海报新闻记者 孙来彬 报道

近日，“电池之王”宁德时代股价连连下跌，继9月15日下跌6.16%后，其股价在9月16日再度下跌3.44%，盘中一度失守300元关口，收盘报305.48元/股；截至9月17日收盘，宁德时代再度下跌0.39%报收于304.3元/股，相较于年内高点，回撤幅度达34%以上。

短短3个交易日，宁德时代市值蒸发超千亿元，资本市场用真金白银表达了焦虑。引发这场股价下跌的导火索，是市场上愈演愈烈的“相关车企选择其他动力电池供应商”的传闻。面对资本市场的剧烈震荡，宁德时代方面已确认将于近日正式回应相关传闻。

这场看似突如其来的股价危机，实则是产业链权力重构的集中爆发。当理想汽车斥资26.5亿元入股欣旺达动力，小米龙甲电池选择欣旺达与中创新航作为首批电芯伙伴，以及小鹏汽车将中创新航升级为第一大电池供应商，“去宁德化”已从行业传闻演变为头部车企的集体行动。

半年净利超15家车企

产业链失衡倒逼“去宁德化”

在股价暴跌的另一面，是宁德时代令人咋舌的盈利能力。2026年上半年，宁德时代实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润高达432.84亿元，同比增长41.98%，折合每天净赚约2.4亿元。

对比之下，A股、港股等15家主流上市车企2026年上半年合计归母净利润为210.48亿元，还不到宁德时代一家的一半。更残酷的是，这一差距正在持续扩大，以2022年上半年为例，彼时宁德时代归母净利润首次超过上汽集团，当时与15家车企合计利润的差距约62亿元；到2025年，宁德时代全年净利润已超越15家车企总和；2026年上半年，这一差距被进一步拉大到2倍以上。

产业链利润分配的严重失衡，正是车企集体“去宁德化”的根本动因。动力电池作为新能源汽车成本最高的零部件，占整车成本约30%至40%，高端车型甚至超过60%。宁德时代通过“预付款+长单”模式锁定产能，2025年合同负债达492亿元，同比增长77%，并将80%至90%的原材料价格上涨转嫁给下游车企。

奇瑞控股集团董事长尹同跃在世界动力电池大会上曾表示，汽车行业是工业制造业的明珠，是纳税大户，但现在整个行业利润率远低于制造业水平，许多企业还在亏损。

当整车制造环节平均利润率降至1.5%的近十年低位，而电池企业净利率高达9%时，车企向供应链上游发起反击已成为必然选择。供应链重构的核心，不仅是利润的争夺，更是产品定义权的博弈。

如果电池方案完全掌握在供应商手中，车企的技术竞争力就缺少重要根基。理想汽车的做法代表了新的供应链模式，车企负责提出性能标准、设计电池系统，电芯企业负责生产制造。供应商从方案主导者逐渐变成制造合作方，产业链权力开始向整车厂回流。

与此同时，欣旺达成为这场变局中的最大受益者。9月16日，欣旺达股价大涨11.67%，9月17日股价继续上涨2.12%，与宁德时代的持续下跌形成鲜明对比。理想汽车斥资26.5亿元入股欣旺达动力，成为第二大股东；全新一代理想L8全系换用欣旺达电芯，宁德时代退出该车型供应链；2026款理想i6还将引入欣旺达和中创新航作为电池供应商。

此外，小米新上市的澎程系列车型搭载龙甲电池，首批电芯合作伙伴同样为欣旺达和中创新航。曾经“高端新能源车标配宁德时代电池”的行业惯例，正在被多家头部车企打破。

市占率仍在提升

为何资本市场提前定价？

回归到资本市场，近期对“去宁德化”的反应是否过度？从经营数据来看，宁德时代的基本盘并未动摇。2026年上半年，宁德时代在国内乘用车装车份额达46.7%，同比提升5.6%；1月至5月全球动力电池市占率达40.2%，同比提升2.2%。

车企的策略多是“降比例、保高端”，在中低端车型引入二供以降低成本，而在30万元以上的高端旗舰车型中，宁德时代的麒麟电池、神行超充电池仍是首选。

但资本市场的担忧并非毫无道理。“去宁德化”的真正杀伤力，不在于宁德时代立刻丢掉多少订单，而在于它正在从车企的必选项变成可选项。当理想、小米、小鹏、问界等头部品牌纷纷引入第二、第三供应商，当吉利、长城、广汽、上汽等车企通过自研电池、合资建厂建立自己的电池体系，宁德时代过去享受的高溢价估值逻辑或将面临根本性挑战。

市场普遍预期，宁德时代将被迫从高成长科技股的定位，切换成传统周期制造股的估值体系。瑞银、摩根士丹利等投行虽仍维持“买入”评级，但里昂证券已指出宁德时代二季度毛利率低于预期，大华继显则将目标市盈率从31倍压低至23倍。

面对股价持续下行，宁德时代在7月24日抛出了A股史上最大的回购计划，拟使用200亿元至400亿元资金回购股份并全部注销，回购价格上限为573元/股。不过，这份巨额回购计划的执行却显得犹豫不决，直到9月11日，宁德时代才首次回购60.43万股，耗资约2亿元，相当于最低回购金额的1%。

对此，市场质疑声不断，巨额回购计划本应传递出公司认为股价被低估的强烈信号，但迟迟不执行、再以极小比例试探性入场，反而削弱了回购的公信力。有投资者在股吧留言认为此次回购“太小气了，不配宁王”“对于流通市值上万亿的股票，回购2亿元，是在逗小散（户）开心一下”。

动力电池行业竞争升级

价值共享才是永续“王牌”

目前来看，宁德时代依然强大，2026年上半年产能利用率达94.86%，接近满产；在建产能达764GWh，是现有产能的1.46倍；储能业务营收同比增长87.54%，成为第二增长曲线。其即将发布的官方回应，或将成为明确其在当前供应链调整周期中客户合作稳定性的关键信息。

但无论回应内容如何，一个不争的事实已经清晰，汽车产业链的利润分配格局正在发生变化。过去数年建立在强势议价权之上的利润模式，正面临下游车企集体反击的挑战。

当整车厂从被动接受供应商方案转向主动定义电池系统，当“去宁德化”从口头表态进入订单、产能和资本层面时，动力电池行业的竞争已从单一的技术、规模之争，升级为生态体系和供应链话语权的综合较量。

在这场变局中，没有永远的王者。资本市场用脚投票提醒着所有市场参与者，当产业链利润过度集中于单一环节，当上下游议价权严重失衡，重构就不可避免。

但汽车行业的利润不会消失，只是正在重新分配。宁德时代的股价回调，或许不是“宁王”的终结，而是一个行业新业态的开始，因为没有哪家公司能够永远坐在产业链的顶端，唯有持续创新、开放合作、与上下游共享价值，才能手握永不败的“王牌”。