大众网记者 李玉梅 淄博报道

9月4日，淄博西六路与新村路路口，一辆无人车与私家车发生碰撞。就在此前几天，一辆无人车闯红灯左转，后方两辆私家车浑然不知地跟了过去。

视频经媒体发布后，网友跟帖纷纷涌来——东四路堵我十分钟，一动不动；我在右侧第二车道直行，它忽然横跨三个车道要去左转，幸好及时刹住；南京路上停在黄灯常亮斑马线前，占住一条车道；北西六路黄金国际幼儿园人行道停了十余台，接送孩子提心吊胆……

据了解，淄博现有无人车已超400辆，品牌涵盖新石器、美团、吉豹、九识、白犀牛等，从快递到餐饮、商超，应用场景铺得很快。网友反映的占道、随意变道、路口迟疑等现象，说白了就一件事：车已经跑起来了，但路面上的人和规则，还没完全准备好。

一场事故，照出的真问题

今年6月22日，青岛黄岛区灵山湾路，一辆新石器无人送货车径直追尾前方等红灯的特斯拉Model Y，冲击力又把特斯拉顶向前面货车，三车连撞，特斯拉车主头部受伤。

交警的认定书很明确：无人车运营方登记驾驶人违反《中华人民共和国道路交通安全法》第四十三条关于“保持安全距离”的规定，负全部责任。特斯拉定损24万元，运营方当场出价10万元“私了收车”，被车主拒绝。

真正卡住理赔的，不是责任认定，而是保险。这辆车没有行驶证，买不了交强险，只投了约300万元的公众责任险。车主最后只能走自己保险公司的代位求偿。

这起事故把无人车事故处理的三层现实摊在了桌面上：交警按现有交规认定运营方全责，这条路走得通；但无行驶证导致交强险缺位，商业险替代能不能兜住、兜多少，存在不确定性；定损和赔付之间的缺口，最终要靠代位求偿这类机制来填。

规则有了，关键看怎么落地

出了事找谁、怎么赔、凭什么定责，山东多地其实已经给出了制度答案。

找谁？运营企业。威海细则写明“道路测试、商业示范主体作为交通事故当事人”，淄博细则也明确由公安交管部门依法处理。车没有驾驶员，企业就是那个“在场的人”。

赔多少？门槛设在500万元。省级《智能网联汽车道路测试与示范应用管理办法》要求示范运营车辆“每车不低于500万元交通事故责任保险或赔偿保函”，淄博、烟台、聊城等地细则全部沿用这一标准。但青岛那起事故里，运营方自称投保约300万元公众责任险——够不够500万元的线，外界至今存疑。规则写了，但路面上的核验跟没跟上，这是个问号。

凭什么定责？数据说话。淄博细则明确相关数据保存不少于1年，事故发生后5个工作日内提交事故报告；聊城等地进一步要求运营主体在2小时内提交相关数据。这些条款指向同一个目标：解决“机器开的车，责任怎么算”的证据难题。

归纳起来就是：出了事，运营企业是第一责任人；500万元责任险是准入底线；自动驾驶数据是定责的关键证据。

制度搭好了，落地还在半路

淄博的动作不算慢。2025年11月，市工信局、公安局、交通局、邮政管理局四部门联合印发《低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则》，对车辆（4级及以上自动驾驶、最高时速≤45公里、人工/自动双模式）、人员（安全员3年以上驾龄、无严重违法）、保险（不低于500万元责任险）、标识（“一车一码”、指定路段时段运行）都做了硬性规定。

省级层面，《山东省智能网联汽车道路测试与示范应用管理办法》已于去年年底印发，要求随车安全员在突发状况下立即接管，示范运营需满足不少于240小时或1000公里测试的前置条件。威海、烟台、聊城也相继出台细则，在数据上报、深度调查、超额赔偿补足等环节做了细化。

但文件里的条款要变成路面上的秩序，还有距离。违停占道、随意变道、路口“死机”——这些问题不是没有规则去管，而是规则的执行力度和路面核查机制，还需进一步下沉到日常通行场景中。

说到底，无人配送的“无人”，不该是责任的真空。从淄博街头400多辆车奔跑的身影，到全省多市陆续出台的管理细则，山东已经在探路。但探路的意义不只是让车跑起来，更是要让每一个走在人行道上、骑在自行车上、坐在私家车里的人，都能安心。这场赶考，考的不只是技术，更考治理的细度。

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